¿Es justo comparar diferentes épocas en la Fórmula Uno? (Segunda parte: Los 70’s)
- cgonzalezmi6
- 12 ene 2021
- 9 Min. de lectura
¿Es justo comparar diferentes épocas en la Fórmula Uno? ( Segunda parte: Los 70’s)
Por C. Gonzalez
¿Que tal estimado lector? Continuando con el análisis de las diferentes épocas en la Fórmula Uno, recordemos lo expuesto en el blog anterior, los 60's fueron una época en la que la prevalecieron la innovación y la creatividad dado que los recursos de los equipos eran extremadamente limitados y muy diferentes a los presupuestos multimillonarios de los equipos hoy en día. Los equipos debían ser creativos e ingeniosos, en múltiples ocasiones algunos componentes o inclusive los autos debian ser reparados y utilizados nuevamante para poder tener un auto en la parrilla de salida el Domingo. Por ejemplo, si un auto tenía una falla en la transmisión del auto, el mecánico responsable drenaba el aceite de la transmisión, lo colocaba en un tambo (cubeta) realizaban las reparaciones necesarias y despues volvian a utilizar el mismo aceite que habían utilizado previamente. ¿Se imaginan a los mecánicos haciendo esto en el Ferrari de Sebastían Vetell o el Mercedes de Lewis Hamilton?
Algo que fué determinante para la evolución de la categoría fué que se consiguió la confiabilidad de los motores, esto se alcanzó hacia el final de la década anterior cuando la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) hizo una modificación a las reglas e incrementó el desplazamiento de los motores de 1.5 a 3 litros con motores de aspiración natural para la temporada de 1967 esto se hizo ya que en 1966 los autos del Campeonato de Resistencia eran más rápidos que los autos de Fórmula Uno, con autos como el Ford GT40 o el Ferrari 330 P3/4.
Tomando esto como base, el fabricante Norteamericano Ford Motor Co. con la colaboración de Cosworth desarrollaron el que quizá sea el mejor motor de Fórmula Uno hasta el día de hoy: el Ford Cosworth DFV, este motor era tan avanzado que se utilizó practicamente sin cambios por muchos años en la Fórmula uno y se usaron variantes del mismo en otras categorías como CART, Fórmula 300 y el Campeonato de Resistencia, pero eso es material para otro blog.
Este motor era potente, confiable y, sobre todo, económico, tanto que permitió a varios pequeños constructores incursionar en la Máxima Categoría, constructores como Williams o Ligier, fué tal el éxito de este motor que prácticamente todos los equipos de Fórmula Uno, con excepción de Ferrari, lo llegaron a utilizar en algún momento durante los setentas; el motivo era evidente, él tener un motor confiable que ya no fuera una variable durante las prácticas, la calificación o la carrera les permitía a los equipos enfocarse en otras áreas para tener una ventaja competitiva sobre sus rivales como la aerodinámica.
Algunos de los diseños más radicales en la historia surgieron en esta década como el Tyrrell P34 o Tyrrell "6 ruedas", el Brabham BT46B o auto "Ventilador" y el Lotus 79 con su chasis que creaba el famoso "efecto suelo" y con la ahora clásica combinación de colores negro y dorado con el patrocinio de John Player Special que también definirían esta época, gracias a estos cambios, 13 equipos lograron victorias durante la década y a pesar de ser dominada por Ferrari, Lotus, McLaren y Tyrrell, cualquier equipo tenía la oportunidad de competir por triunfos en carreras y podios, si comparamos esto con la última década dominada por solo dos equipos: Red Bull (2010-13) y Mercedes Benz (2014 -2020) la diferencia es evidente.
Como mencioné en mi publicación anterior, en 1967 Colin Chapman, el director y dueño de Lotus, firmó un contrato con "The Imperial Tobacco Company" para ser el patrocinador de su equipo para la temporada de 1968 y así por primera vez el equipo deja de utilizar su tradicional color verde "inglés" con vivos amarillos para utilizar los colores rojo y blanco con vivos dorados de la empresa tabacalera. Hasta ese entonces era tradición que los equipos que participaban en eventos internacionales utilizaran colores predeterminados por la FIA para ser identificados, así tenemos que los autos ingleses eran color verde, los autos franceses eran azules, los italianos eran rojos, los japoneses blancos con vivos en rojo, los autos americanos blancos con líneas azules o azules con líneas blancas, como el Cunningham o los Shelby Cobra y Daytona. Un dato curioso respecto a los colores, los autos alemanes debían ser pintados en color blanco, durante el Gran Premio de Alemania en 1934 en el Nurburgring los autos tenían un límite de peso de 750 kgs, al llevar el auto del equipo Mercedes Benz a la báscula para la inspección de rutina el auto pesó 751 kgs. ante esto el jefe del equipo, Alfred Neubauer, ordenó a los mecánicos remover la pintura del auto completamente, revelando el metal, al terminar el proceso el auto fue pesado nuevamente este cumplió con el peso reglamentario, es así que inició la leyenda de las "Flechas Plateadas" de Mercedes Benz que continúa hasta hoy.
Pero volviendo al acuerdo de Colin Chapman, este le permitía disponer de recursos adicionales para poder experimentar con la aerodinámica del auto y al tener el respaldo económico de Imperial Tobacco y Ford Motor Co. pudo experimentar con nuevos materiales y diseños que le permitían obtener esa ventaja sobre sus competidores, esta sociedad era un nuevo elemento, que se encontraba aún en sus inicios, pero que se estaba volviendo muy popular en la época: la televisión; cabe recordar que antes de finales de la década de los sesenta e inclusive principios de los setentas, las carreras de autos , aún los grandes Premios de Formula Uno o las 24 Horas de LeMans eran eventos locales, cubiertos principal mente por periódicos, revistas y en el caso de los eventos internacionales por radio, en aquel entonces, la mayoría de los patrocinadores eran los proveedores de neumáticos, de aceite o el proveedor de motor, pero estos patrocinios eran extremadamente discretos al costado de los autos y en los uniformes de los pilotos. Con la llegada de la televisión era complicado identificar los autos, ya que la televisión era en blanco y negro, así que cuando Lotus incluyó el patrocinio de Gold Leaf en el costado de su autos, estos se volvieron muy fáciles de identificar dándole a la tabacalera una gran promoción a una audiencia cautiva.
Una historia interesante es que Lotus tuvo que lograr una pintura "roja" que fuera casi naranja para evitar una controversia con Enzo Ferrari quien hasta la fecha utiliza el color tradicional de Italia en sus monoplazas de Fórmula Uno, tanto que ese color es ahora conocido como "Ferrari Rosso" o "Rojo Ferrari".
Una parte que no sufrió grandes modificaciones en un inicio era la zona de fosos o los famosos "pits", sin embargo con los recursos adicionales disponibles los equipos pudieron tener mejores herramientas, vehículos para trasladarse e inclusive mejorar los salarios de los miembros del equipo incluidos los pilotos, por este motivo para mediados de la década la gran mayoría eran pilotos de tiempo completo en Fórmula Uno, exisitían algunos pilotos que competían en algunos otros eventos de otras categorías per eran casos excepcionales.
Fué en esta época donde el "glamour" de la Fórmula Uno inició y se creó por primera vez la zona para "gente muy importante' o VIP por sus siglas en inglés, esto se debió a la llegada en 1973 de un excéntico aristócrata británico llamado Lord Hesketh quien creo su propia escudería con sus propios recursos, negándose a recibir patrocinios y utilizando una combinación de colores representando a la Gran Bretaña, dados sus antecedentes en las altas esferas de la aristocracia británica Lord Hesketh creó una zona VIP para sus amigos y familiares donde se servía langosta, caviar, champaña, cortes finos de carnes, etc. rompiendo con el estilo "familiar" en el que se desenvolvían los equipos, viendo este cambio los patrocinadores comenzaron a exigir a los equipos crear zonas similares en los circuitos para entretener a sus ejecutivos y clientes, cambiando por completo la dinámica del fin de semana. El equipo contaba con un par de talentosos pilotos, Alan Jones y James Hunt, los cuales consiguieron nueve podios y una victoria en 1975.
Poco tiempo después de la llegada de las empresas tabacaleras, varias compañías identificaron el potencial de la Fórmula Uno para a promocionar sus productos con la gran audiencia que brindaba la televisión como: Phillip Morris (Marlboro), Parmalat (Productos lácteos), Martini (Bebidas Alcohólicas), FIAT (automóviles), AGIP (Aceite/Petroquímica), Yardley (productos de cuidado personal), Elf (Aceite/Petroquímica) y Shell (Combustibles) por nombrar solo algunas. La llegada de estos patrocinadores les dieron a los equipos los recursos necesarios para poder enfocarse al 100% en hacer el auto competitivo para la temporada y con esto atraer más patrocinadores y lograr las victorias por las que trabajaban.
En esra década fué donde se utilizaron por primera vez las llantas lisas o "slicks", fueon utilizadas por primera vez en el año de 1971 cuando Firestone las introdujo en el Gran Premio de España, estas llantas se caracterizan, como su nombre lo indica, por no tener un "dibujo" en el piso de la llanta, hasta ese momento las llantas de los autos de Fórmula Uno no eran muy diferentes a las que se utilizaban en los autos de calle, es por eso que aún con lluvie no era necesario hacer cambios de llantas, pues las llantas tenían "canales" que les permitía maniobrar en esas condiciones. Los "slicks" se caracterizanpor tener una mayor área de contacto, que no se deforman al aplicar carga y esto permite al fabricante usar compuestos mas "blandos" sin un excesivo desgaste o sobrecalentamiento, al no tener "canales" existe mayor tracción por la ya mencionada mayor zona de contacto, c a mayor tracción mayor contro a altas velocidades y al tomar las curvas.
Como puedes ver, estimado lector, esta época se caracterizó por el financiamiento externo de las escuderías a través de patrocinios, estos aunado a tener motores más confiables permitieron a los equipos experimentar con, quizá, los diseños mas radicales vistos en la Máxima Categoría del Automovilismo, todo esto permitióincrementar la velocidad de los monoplazas y estos se encontraban siempre compitiendo al límite lo que tristemente derivó en numerosas muertes en los circuitos, al final de la década 12 pilotos perdieron la vida en eventos relacionados con la Fórmula Uno. Un evento que afortunadamente no terminó en tragedia fué el accidente que sufrió Niki Lauda en el Gran Premio de Alemania en 1976. Estos eventos obligaron a los equipos, pilotos y organizadores a replantear seriamente las medidas de seguridad en los circuitos tanto para pilotos como para espectadores.
Como ejemplo tenemos la última carrera de la temporada de 1976 en Suzuka, Japón, el Gran Premio fué postpuesto varias veces debido a la torrencial lluvia y a un acuerdo entre los pilotos que se oponían a competir en ese día, lidereados por Niki Lauda que apenas unas semanas antes había vuelto a competir por el Campeonato Mundial después de su accidente, después de largas negociaciones y debido al contrato con la televisora para transmitir la carrera en vivo se decidió que la carrera se llevaría a cabo. La carrera inició bajo la lluvia y después de unas vueltas, Lauda, decidió entrar a los pits y retirarse ante el asombro de sus mecánicos, al revisar el auto le preguntaron al piloto Austriaco el motivo de su abandono de la carrera y el les respondió: "Las condiciones son horrendas y extremandamente peligrosas", ante esta respuesta el equipo le pidió que dijera que el zauto había tenido una falla mecánica, a lo que el les respondió: "No, esta es mi decisión". Al concluir la carrera James Hunt, que tuvo una carrera muy accidentada, había conseguido remontar hasta la tercera posición lo que le permitía ganar el Campeonato de Pilotos por 1 punto sobre Niki. Tristemente esta década también será recordada como la única en la cual se ha entregado un premio póstumo al piloto Jochen Rindt, quien fué nombrado Campeón de Pilotos de la temporada 1970 después de perder trágicamente la vida el 5 de Septiembre del mismo año en Monza manejando para Lotus
Al llegar al final de la década algunos equipos decidieron experimentar con un nuevo diseño de motor, las reglas permitían utilizar elementos externos para aumentar la potencia del motor como turbocargadores, la diferencia con los motores de aspiración natural es que los motores turbo direccionan los gases de escape, que normalmente se expulsan fuera del vehículo, hacia una pequeña turbina y un compresor, y que se enfrían para volvera ser "inyectados" a la cámara de combustión, y con esto aumentar la potencia. Las reglas permitían el uso de estos dispositivos pero devían reducir el desplazamiento a la mitad de 3 a 1.5 litros, en 1977 Renault decidió utilizar un motor con sobrealimentación, el cuál estaba utilizando en el Campeonato de Resistencia para abaratar costos, sin embargo los sistemas eran poco confiables ya que la electrónica no se había desarrollado en su totalidad, el auto logró una posición de privilegio (Pole Position) y un cuarto lugar en 1978 mostrando su potencial lo cual abrió el camino para los demás fabricantes a investigar y desarrollar sus propios motores turboalimentados lo cual nos lleva al siguiente capítulo de la serie, la famosa Era Turbo de los años 80...
Pero eso, estimado lector, es material para el siguiente blog, espero que el inicio de este año sea lo que esperan como siempre les pido que dejen sus comentarios y si están disfrutaando estos artículos no olviden dalre "like" y compartir con amigos y entusiastas
Muy completo e ilustrativo de como fue evolucionando la Fórmula 1, hasta llegar a lo que es hoy. Muy bueno! 😉👍🏎️🏎️👏🐀